İnsan eliyle yapılan en kritik su yollarından Süveyş Kanalı’nın hizmete alınmasından bu yana 152 yıl geçti. Hem dünya ticareti hem de Mısır ekonomisi için büyük önem taşıyor. Süveyş Kanalı, küresel ticaret ve Mısır ekonomisi için birçok yönden önemli. Küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12’si buradan sağlanıyor. Ayrıca Asya’nın büyüyen pazarlarını Avrupa’ya deniz yoluyla bu dar koridordan bağlanarak devam ediyor. Küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12’sine ek olarak, sıvılaştırılmış doğal gazın yaklaşık yüzde 8’i de her gün bu kanaldan geçiyor.

23 Mart 2021’de yaşanan olayda Ever Given adlı gemi Süveyş Kanalı’nda karaya oturdu. Kanaldan geçişleri tamamen engelledi. Bazı şirketlerden alınan verilerde, Ever Given’in her gün kanal üzerinden tahmini 9,6 milyar dolarlık ticareti engellediğini paylaşıldı. Bu rakam indirgendiğinde, saatte 400 milyon dolara ve 3,3 milyon ton kargoya veya dakikada 6,7 ​​milyon dolara eşit. Alman sigorta şirketi Allianz’ın değerlendirmelerine göre ise tıkanıklık küresel ticarete haftada 6 milyar ila 10 milyar dolar arasında bir maliyete yol açtı. Gerek bu rakamlar gerekse de kanaldan geçen gemi sayısı ve bunun Mısır için mali getirisi, Süveyş Kanalı’nın günümüz küresel ticaretinde ve Mısır’ın ekonomisinde ne kadar önemli olduğuna ortaya koydu.

Doğal ve yapay yollardan açılan birçok kanal bulunuyor

Doğal veya yapay yollardan açılmış deniz yolları olarak nitelenen boğaz ve kanallar deniz ticareti hacmi için dünya üzerinde bu kadar önemli. Her yıl 14 bin tanker, yük ve yolcu gemisi Panama Kanalı‘ndan geçiyor. Bu, küresel deniz trafiğinin yaklaşık yüzde 6’sına denk geliyor. Gemiler 80 kilometrelik su geçidinden 10 saatte geçiyor. 2003 yılından bu yana, kanalı yöneten devlet kurumu olan Panama Kanalı İdaresi yılda 1,5 milyar dolar gelir elde ediyor. Almanya’nın kuzeyinde bulunan 98 kilometrelik Kiel kanalı Baltık denizi ile Kuzey denizini bağlıyor. Kanal, iki deniz arasında en güvenli kısa ve ucuz ulaşımı sağlıyor. Günde 30, yılda yaklaşık 11 bin gemiye ev sahipliği yapan Korint Kanalı, dünyadaki diğer kanallara göre oldukça küçük. 6.5 kilometre uzunluğundaki kanal, 8 metre derinliğe sahip ve genişliği ise sadece 21 metre. Tüm dünya Süveyş Kanalı’nın ve diğer kanallarının ekonomiye katkısına böylesine hakimken neden Kanal İstanbul yapılmasın?

Kanal İstanbul ne kadar katkı sağlayacak?

Kanal İstanbul’un da Türkiye’ye stratejik anlamda büyük bir katkı sağlayacak. Kanal İstanbul’un da planlandığı şekilde yapılması durumunda Türkiye için ciddi bir mali kaynak oluşturulmuş olacak. Nitekim planlamalara göre Kanal İstanbul’dan günde yaklaşık 150 geminin geçecek. Bu trafiğin Türkiye’ye yıllık getirisi de en az 8 milyar dolar olacak.

Kanal boyunca inşa edilecek olan ticaret bölgeleri de İstanbul’un küresel ticaretin merkezlerinden birisi olma konumunu güçlendirecek. Öte yandan Kanal İstanbul projesinin hayata geçmesiyle İstanbul Boğazı’ndan geçmek durumunda kalan riskli kabul edilen gemiler, yeni kanala yönlendirilecek ve bu anlamda ortaya çıkması muhtemel sorunlar asgariye indirilecek. Bu durumun bir başka olumlu sonucu ise Kanal İstanbul projesinin, İstanbul Boğazı’nın tarihi yapısının korunmasına da katkıda bulunacak.

Türkiye için sürekliliği olan bir gelir kapısı olacak proje, 505 bin 892 kişiye istihdam sağlayacak. 28 milyar dolarlık üretim sağlanacak. Projenin tamamlanmasından sonra bölgede 1,5 milyonluk yeni bir iş imkânı ortaya çıkacak. Projenin GSYH’ye etkisi de 12 milyar dolar olacak.

Kanal İstanbul ve küresel ticarete katkıda bulunan kanallar yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.

Peki Cumhuriyet gazetesi nasıl bir manipülasyona imza attı?

Birgün, Evrensel ve Sözcü gibi gazetelerin de aracılığıyla kamuoyu nasıl yanıltıldı?

Bahsi geçen arsa 2003 yılında Berat Albayrak’ın babası Serhat Albayrak tarafından satın alındı. Yani 2011 yılında Kanal İstanbul projesinin duyurulmasından 8 sene önce. Bu arsanın bitişiğindeki arsa da 2012 yılında sahibi tarafından satışa çıkarıldı.

Bunun üzerine Berat Albayrak, babasının arsasının bitişiğindeki arsayı satın aldı. Yani 2018 yılında Kanal İstanbul güzergâhının açıklanmasından 6 sene önce. Bitişik arsa Albayrak’ın babasına ait olduğu için arsa “fiilen tevhid” ile 2003 yılında alınan arsayla birleşti.

Ayrıca arazi üzerindeki prefabrik yapı ve köy evi de korundu. Kısaca Cumhuriyet’in servis ettiği haberde geçen arsanın Kanal İstanbul’un gündeme geldiği tarihten çok geriye dayanan bir mazisi var.

“Hazine ve Maliye Bakanı Berat Albayrak’ın Kanal İstanbul güzergahında arazi aldığı” yalanı yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.

Şehir Yönetimi Uzmanı Prof. Dr. Recep Bozdoğan ile Kanal İstanbul Projesi’ni felaket olarak tanımlayan muhalefetin “İstanbul susuz kalacak”, “Trakya savunmasız kalacak”, “Proje deprem riskini artıracak”, “Araplar zengin edilecek” gibi iddialarını konuştuk. Bozdoğan, muhalefetin Kanal İstanbul konusundaki iddialarına bilimle cevap verdi.

Kanal İstanbul körfez ülkelerindeki iş adamlarını zengin etmek için mi yapılıyor?

Dünya değişti. Küresel ekonominin işleyiş tarzı değişti. Ülkeler yabancı sermayeyi çekebilmek için çok cazip imkânlar sunmakta. Bunu sadece gelişmekte olan ülkeler değil, İngiltere, Fransa ve Almanya gibi gelişmiş ülkeler de yapmakta. Dolayısıyla, dünyanın en zengin iş insanlarının Londra’da, Paris’te, Berlin’de, Miami’de, Los Angeles’ta, Singapur’da gayrimenkulleri var. Bunlar için milyonlarca dolar, hatta yüz milyonlarca dolar ödemekteler.  Dolayısıyla hâl böyle iken, bizim Arap iş insanlarını küçümsemememiz gerekir. Arapların aldığı arazileri de abartmamamız gerekir. Kanal İstanbul’da toplam 260 bin dönüm arazi var. Arapların aldığı 30-40 dönüm için konuşmaya bile değmez. Sadece Araplar değil, Ruslar, Almanlar, Japonlar, Fransızlar, İngilizler, İranlılar, İtalyanlar da bizim hedef kitlemiz olmalı. Messi, Ronaldo, Angelina Jolie, Samsung’un, Toyota’nın, Mercedes’in, Apple’ın CEO’su Kanal İstanbul’daki akıllı ve yüksek hayat standardına sahip şehirlerden konut alsa kötü mü olur?

Fransızlar milyarlarca dolar kazanıyor

Fransa’da Toulon şehri ile Monaco arasındaki 200 kilometrelik sahil şeridinde tam 50 tane yat limanı ve bütün Akdeniz buraya akıyor. Türkiye’de Tekirdağ ile Kocaeli arasındaki 200 kilometrelik sahil şeridinde sadece 5 yat limanı var. Fransızlar buralardan her yıl milyarlarca dolar para kazanıyor. Biz ne yapıyoruz?

Kanal İstanbul, tatlı ve tuzlu suyun birbirine karışması, İstanbul’un yer altı kaynaklarının yok olması ve sonuç olarak İstanbul’un susuz kalmasına sebep olur mu?

Terkos Gölüne tuzlu su karışmayacak. Terkos’un su yüzeyi Kanal İstanbul’dan 4-5 metre yukarıda. Ama Terkos’tan Kanal İstanbul’a yıllık ortalama 50 bin metre küp tatlı su karışacak. Bunu önlemek için Kanal İstanbul’un Terkos’a yakın olan bölümünde jeomembran, jeosentetik beton ve betonit sızdırmazlık duvarı gibi malzemeler kullanılarak izolasyon yapılacak. Kanal İstanbul’da tuzlu suyun yer altı sularına karışma ihtimalinin olduğu yer, Sazlıdere Barajının seddi ile Küçükçekmece Gölü arasındaki kalkerli arazilerdir. Aynı şekilde buralarda da izolasyon yapılarak tuzlu suyun yeraltı sularına karışması engellenecek.

İddialar çok anlamsız

Kanal İstanbul, İstanbul’daki deprem riskini artırır mı?

Recep Bozdoğan: Kanal İstanbul’un İstanbul’daki deprem riskini arttıracağına dair bilimsel bir veri yok. Ancak, hâl böyle iken bir profesör Hoca da çıkmış Kanal İstanbul’un inşaatı esnasında kullanılacak patlayıcıların depremin tetikleyebileceğine dair bir söz söyledi. Sonra bu sözünü düzeltme ihtiyacı hissetti ve Kanal İstanbul’un depremi tetiklemeyeceğini belirtmek mecburiyetinde kaldı. Kendisi aslında çok saygın bir bilim insanı. Nasıl böyle bir şey söyledi, anlam veremedim. Çünkü siz atom bombası ile bile depremi tetikleyemezsiniz. Japonya’ya atılan atom bombaları buna örnektir.

Atom bombası bile tetikleyemedi

Deprem o kadar büyük bir doğa olayıdır ki, mesela 17 Ağustos 1999’da yaşadığımız Marmara Depreminde ortaya çıkan enerji, Hiroşima’ya atılan atom bombasının 3.162 katıdır. Kaldı ki Hiroşima’ya atılan atom bombası Japonya gibi bir deprem ülkesinde bile depremi tetikleyememişken, dinamitlerle depremi tetiklemek mümkün mü? Ayrıca, Kanal İstanbul güzergâhında diri fay olmadığına dair bilimsel veriler var. En yakın fay ise Küçükçekmece Gölünün 8-10 kilometre güneyinden geçen Kuzey Anadolu Fayı. Burası Kanal İstanbul inşaat sahasına yaklaşık 20 kilometre uzaklıkta.

Birinci Ordunun 3’te 1’i Trakya’da

Trakya ve İstanbul’un birbirinden ayrılacağı, Trakya’nın güvenliğinin ortadan kalkacağı, herhangi bir doğal afet zamanında İstanbul’dan Trakya bölgesine yardım götürülemeyeceği iddia ediliyor. Bu iddia için neler söylersiniz?

Bunu söyleyenler hakikaten çok gülünç vaziyetteler. Çünkü Trakya’nın güvenliğini İstanbul sağlamıyor, tam tersine İstanbul’un güvenliğini Trakya sağlıyor. Trakya’yı koruyan ordu Birinci Ordudur. Bu ordunun birliklerinin yüzde seksen beşi Trakya’da olup, sadece yüzde 15’i İstanbul’dadır. 1. Ordunun toplam asker sayısı 120 bin civarındadır ve 3 kolordudan oluşur. Bu kolorduların 2 tanesi tamamen Trakya’dadır ve bunların asker sayısı 90 binden fazladır. Bütün zırhlı birlikler, ateş gücü yüksek birlikler Trakya’dadır. Geriye sadece Şişli’deki kolordu kalıyor, onun da bir tümeni ile bir tugayı Kanal İstanbul’un Trakya tarafında konuşludur. Bunları da hesaba kattığımızda 1. Ordunun 120 bin kişilik mevcudunun neredeyse 100 bininin Trakya’da olduğunu görürüz. Trakya’nın savunmasının zayıflayacağını ileri sürenler, Türkiye Cumhuriyeti Devletinin en büyük önceliklerinden birinin Trakya’nın savunması olduğunu bilmiyorlar.

İstanbul’un önünde coğrafi engel yok

Ayrıca, İstanbul tarihini biraz okuyan insanlar bile, tarih boyunca Balkan Dağlarını aşan bütün orduların, Trakya ovalarını kolayca aşarak İstanbul önlerine geldiklerini bilirler. Mesela 1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşında Rus orduları Bakırköy yakınlarındaki Yeşilköy’e kadar geldi. Balkan Savaşı esnasında Bulgar ordusu Çatalca’ya kadar geldi. Örnekleri çoğaltmak mümkün. Çünkü İstanbul’un önünde coğrafî bir engel yoktur. Yani aşılması zor bir dağ silsilesi veya büyük bir nehir ya da derin vadiler yoktur.

Bizans sur inşa ettirdi

Bunun içindir ki Doğu Roma İmparatoru Anastasius, İstanbul’un korunmasına yardımcı olması için Terkos Gölünün batısından itibaren Silivri’ye kadar uzanan ve Çin Seddine benzeyen surlar inşa etme ihtiyacı hissetmiştir. Bu nedenle, İstanbul’un savunulması için şehrin önüne büyük bir coğrafî engel inşa edilmesi önemli faydalar sağlayacaktır. Kanal İstanbul bu fonksiyonu görerek İstanbul’un savunulmasına katkı sağlayacaktır.

Kanal İstanbul, İstanbul’un savunmasına katkı sağlayacak yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.

Uzun süredir muhalefet tarafından Türkiye’nin en öncelikli konusu haline getirilen Kanal İstanbul projesini konuşuyoruz. CHP’nin başını çektiği muhalefet, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın 2011’de “çılgın” olarak ilan ettiği projeye, tıpkı Marmaray, 3. Havalimanı, 3. Köprü ve Avrasya Tüneli’nde olduğu gibi karşı. Muhalefete göre Kanal İstanbul, megakent için bir susuzluk, trafik ve deprem getirecek bir felaket, hatta muhalefet iddialarını “Erkekler kısır kalacak” noktasına taşımış durumda. Peki muhalefetin iddialarına bilim ne diyor? Kanal İstanbul bir kazanım mı yoksa felaket mi? Marmara Üniversitesi Öğretim Görevlisi ve Şehir Yönetimi Uzmanı Recep Bozdoğan ile Kanal İstanbul’un tüm gerçeklerini konuştuk.

Kanal İstanbul neden gerekli?

Kanal İstanbul’un gerekliliği üç temel gerekçeye dayanıyor. Birincisi Türkiye’nin uluslararası planda elini kuvvetlendirmek. O da şöyle; İstanbul Boğazı’na paralel, İstanbul Boğazı’ndan daha güvenli ve tamamen sizin kontrolünüzde olan, Montrö gibi herhangi bir sözleşmenin de dışında yer alan işletmesi, yönetimi, denetimi tamamen sizin kontrolünüzde olan bir suyolunu inşa etmek.

Kaza riski azaltılmalı

İkincisi, İstanbul Boğazı, İstanbul şehrinin ortasından geçiyor biliyorsunuz. İstanbul şehri de Türkiye’nin en önemli değeri. Ve 15 milyondan fazla insanın yaşadığı bir şehir.  Ekonomimizin üçte birinden fazlası bu şehirde bulunuyor. Tarihimizin en önemli şehri olan İstanbul’u Boğaz kaynaklı tehlikelerden mümkün olduğu ölçüde korumak gerek. Çünkü Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı 1936 yılının dünyasında değiliz. Boğazdan çok daha büyük gemiler geçiyor. Bunların önemli bir kısmı petrol yüklü, LPG yüklü, yanıcı, parlayıcı ve patlayıcı özellik taşıyan maddeler yüklü. Dolayısıyla da Boğaz’daki trafiği mümkün olduğunca azaltıp, Boğaz’daki kaza riskini düşürmek lazım.

Cazibe merkezi olacak

Benim en çok önem verdiğim gerekçe ise İstanbul’un hemen yanı başında küresel düzeyde önem arz eden, küresel düzeyde etki uyandıracak çok büyük bir cazibe merkezini İstanbul’a kazandırmak. Turizm merkezleriyle, teknoloji geliştirme bölgesiyle, lojistik merkeziyle, sağlık merkezleriyle, konteyner limanlarıyla, marinasıyla, İstanbul Havalimanı ve Hadımköy sanayi bölgesiyle olağanüstü önemde bir ekonomik cazibe merkezi oluşturmak.

Amerika zaten Karadeniz’de

Kanal İstanbul bir Amerikan projesi mi? Amerika Kanal İstanbul sayesinde Karadeniz’e mi çıkmayı istiyor?

Amerika’nın Karadeniz’e çıkma problemi yok. Çünkü Karadeniz’deki iki ülke Romanya ve Bulgaristan, Amerika’nın yakın müttefiki haline geldi. İkisi de NATO üyesi. Dolayısıyla ABD dilediği kadar gemiyi bu ülkelere hibe ediyor görüntüsü altında bu ülkelerin limanlarına demirletebilir. Gemilerde Bulgaristan ve Romanya bayrakları görünür ama çalışan personel tamamen Amerikan personeli olur ve ABD bu ülkelerle ortak çıkarlar çerçevesinde Karadeniz’de faaliyet gösterebilir.

Türkiye’ye gerek yok

Ayrıca önemli bir bölümü fiilen Rus işgali altında bulunan Ukrayna ve Gürcistan da doğrusunu söylemek gerekirse böyle bir teklife koşa koşa “evet” der. Çünkü Rusya’ya karşı bir denge olmuşmuş olur. Bir diğer husus da Ren-Tuna Kanalı var biliyorsunuz. Kuzey Denizi’nden girecek belirli bir tonajın altındaki Amerikan gemileri, Ren Tuna üzerinden Karadeniz’e çıkabilir.

Kanal İstanbul’un Montrö ile bir alakası var mı?

Montrö’de boğazlar “Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı” olarak tanımlanmış. Dolayısıyla boğaz kavramından sadece İstanbul Boğazı kastedilmemekte. Kanal İstanbul’un Montrö’yü tamamen devre dışı bırakabilmesi için Kanal İstanbul’un Saros Körfezi’nden direkt olarak Karadeniz’e açılması gerekir. Yani Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’yla herhangi bir bağının, bağlantısının olmaması gerekir. Oysa Kanal İstanbul, Marmara Denizi’nden Karadeniz’e açılıyor. Marmara Denizi, Montrö’ye göre boğazların bir parçası. Bu nedenle biz Montrö’yü bütünüyle devre dışı bırakmıyoruz. Ama Kanal İstanbul’u tercih edecek gemiler için Montrö bütünüyle devre dışı kalmış oluyor.

Kanal İstanbul’u kim kullanacak?

Öncelikle ekonomik boyut itibariyle düşünmek gerekiyor. Mümkün olduğunca çok geminin Kanal İstanbul’a yönlendirilmesi lazım. Bu da aslında mümkün. Çünkü Montrö uğraklı geçişleri düzenliyor, transit yani uğraksız geçişleri düzenlemiyor. Dolayısıyla bir gemi boğazlar bölgesindeki herhangi bir limana uğradığı andan itibaren Montrö’nün kapsamının dışına çıkıyor.

Tankerler boğazı kirletemeyecek

Boğazlara dair son 10 yıllık istatistiklere baktığımızda, Boğazlardan geçen gemilerin %38,8’i uğraklı geçiş yapan gemilerdir. Diğer bir ifade ile Türkiye Cumhuriyeti Devleti, bu gemileri kolaylıkla Kanal İstanbul’a yönlendirebilir. Ayrıca, İstanbul Boğazı yılda 15-20 gün, bazı yıllar 25 güne kadar kapalı kalıyor. Bu da sisten, şiddetli lodostan, kazalardan ve diğer bazı nedenlerden kaynaklanıyor. Dolayısıyla, Boğaz’ın kapalı olduğu zamanlarda da gemiler Kanal İstanbul’a yönlendirilebilir. Bunun dışında, Montrö’nün imzalandığı 1936 yılında bulunmadığımız için, petrol, LPG, yanıcı, parlayıcı, patlayıcı ve diğer kimyasal madde taşıyan büyük tonajlı gemilerin de Boğaz’dan geçmemesi konusunu Türkiye, Montrö’yü imzalayan âkit devletlerle müzakereye açabilir.

Türk Anayasası Montrö’den üstün

1936 yılında 250-300 metrelik gemiler yoktu. Bunun yanı sıra binlerce konteyner taşıyan ve uzunluğu neredeyse 400 metreyi bulan gemiler bunlar yoktu. Bunlar İstanbul’un güvenliği açısından büyük bir risk taşıyor. Bu tür gemilerin Kanal İstanbul’dan geçmesi konusu gündeme taşınabilir. Ancak, Kanal’ın derinliğinin de artırılması gerekir. Mesela en az 40 metre. Bunların dışında, belirli bir tonajın üzerindeki Türk bayraklı gemiler de Anayasanın tanıdığı egemenlik hakkı gerekçe gösterilerek, Montrö’nün dışına çıkarılarak Kanal İstanbul’a yönlendirilebilir. Biliyorsunuz uluslararası antlaşmalar, millî kanunların üzerinde ama Anayasanın altındadır. Bu tür gemilerin tamamı Kanal İstanbul’dan geçerse, Boğaz’daki gemi trafiği yarı yarıya düşebilir.

15 milyar dolar yapım maliyeti bulunan Kanal İstanbul ne kadar gelir sağlayabilir?

Kanal İstanbul’un gelirine siz ulusal ölçekten bakarsanız elde edeceğiniz gelir Kanal’dan elde edeceğiniz gelir kadardır. Ama uluslararası ölçekten bakarsanız 25-30 milyar dolar gelir elde edebilirsiniz. Fakat küresel ölçekten bakarsanız toplamda 100 milyar doların üzerinde gelir elde edebilirsiniz. Çünkü Kanal İstanbul sadece bir gemi geçiş projesi değil. Kanal İstanbul az önce söylediğim ekonomik anlamda, sosyal anlamda, kültürel anlamda, sınaî anlamda, sanatsal anlamda, turizm anlamında, lojistik anlamında, eğitim anlamında, sağlık anlamında, çok boyutlu, çok etkileşimli entegre bir ekonomik kalkınma projesidir ve konuya bu şekilde bakmak gerekir.

Almanya ile rekabet edebiliriz

Bakın dünyanın en büyük fuar merkezi Almanya’da Hannover şehrinde; 496 bin metrekare. 10 milyardan fazla yıllık cirosu var. Oysa Hannover dünya havayolu bağlantılarının neredeyse dışında kalmış, dünya ile havayolu bağlantısı Frankfurt ve Düsseldorf gibi şehirlerdeki havalimanları üzerinden sağlanan kenarda kalmış bir şehir. Ne küresel anlamda ulaşılabilirlik ne ekonomik büyüklük ne de konaklama altyapısı itibarı ile İstanbul’la mukayese edilemez. Buna karşılık Türkiye’deki en büyük fuar merkezi ise toplam 120 bin metrekarelik bir alana sahip. Bu fuar merkezi Hannover ile rekabet edebilir mi? İşte Kanal İstanbul’un yakınına böyle büyük bir fuar merkezi inşa edilecek. Ayrıca, büyük bir kongre merkezi inşa edilecek. Biliyorsunuz, ülkemizin en büyük kongre merkezi Antalya’dadır ve en büyük salonu 5 bin kişiliktir.

İstanbul onlardan avantajlı

Ama Antalya İstanbul kadar erişilebilirliği yüksek bir şehir değil. Ekonomik anlamda da İstanbul kadar cezbedici bir şehir değil. Ekonomisi ve altyapısı İstanbul kadar kuvvetli değil. Hâl böyle iken İstanbul’daki en büyük kongre merkezi 3 bin 555 kişilik. Kanal İstanbul’da ana salonu 5-6 bin kişilik olan ve ayrıca daha küçük boyutlarda yüzden fazla salonu ve çalışma ofisi olan, en az 30 bin metrekare sergi alanı olan büyük bir kongre merkezi inşa edilecek. Fuar merkezinden elde edilen gelir kadar da buradan gelir elde edersiniz.

Milyarlarca dolar gelecek

Kanal İstanbul’un Karadeniz’e açıldığı yere yıllık kapasitesi nedir, 5 milyon TEU olan büyük bir konteyner limanı inşa edilecek. Yani Türkiye’nin en büyük limanı olan Ambarlı’nın yaklaşık üç katı büyüklükte bir liman. Böylece, Ambarlı’dan elde ettiğiniz gelirin üç katı gelir elde etme imkânınız olacak. Ayrıca, Kanal İstanbul’un Marmara Denizine açıldığı yere yıllık kapasitesi 500 bin TEU olan daha küçük ölçekli bir konteyner limanı inşa edeceksiniz ve buradan da hatırı sayılır bir gelir elde edeceksiniz. Küçükçekmece Gölü’ne kocaman bir marina inşa edeceksiniz, o marinadan ciddi bir gelir elde edeceksiniz. Sağlık şehri kuracaksınız, hastaneleri ile araştırma merkezleriyle, alternatif tıp merkezleriyle, sağlık endüstrisi boyutuyla ve her sene milyarlarca dolar gelir elde edebileceksiniz.

İstanbul cazibe merkezine dönüşecek

Eğlence merkezleri inşa edilecek, devasa alışveriş merkezleri inşa edilecek, “Dubai Mall” gibi. Çünkü Türkiye’deki AVM’ler maalesef sınırlı sayıda aktivite sunabilmekte. Kanal İstanbul’u bütün bu merkezler, limanlar, tesisler, marina, akıllı şehirler ve diğer etkinlik alanları ile birlikte düşündüğümüzde Fransız Rivierası, Miami, San Francisco veya Gold Coast gibi bir cazibe merkezi doğacak. Düşünsenize yanı başınızda dünyanın en büyük havalimanı ve sağlık turizmi, eğitim turizmi, eğlence turizmi, lojistik merkez, kongre ve fuar merkezi, sayısız ekonomik aktivite, sanayi bölgesi, üniversiteler, akıllı şehirler, su parkları, eğlence parkları, devasa hayvanat bahçesi ve sayısız diğer fasiliteleri dikkate aldığımızda inanılmaz bir cazibe merkezi ortaya çıkacak.

Kanal İstanbul 100 milyar dolar kazanç demek yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.

PEOPLE’S DAİLY: DAHA HIZLI VE EKONOMİK TİCARET KANALI

Çin’in en büyük gazetelerinden People’s Daily, “Türk hükümeti Kanal İstanbul projesinin uygulanmasını hızlandırdı” başlığıyla yaptığı haberinde, “Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanı Fahrettin Altun, 4 Ocak’ta sosyal medya aracılığıyla Çinli izleyicilerle paylaştığı Kanal İstanbul projesi ile ilgili Çince videoda, dünya deniz ticaretinin en önemli merkezi olan İstanbul’un, İstanbul Kanal Projesi ile daha hızlı ve daha ekonomik bir ticaret kanalı haline geleceğini söyledi” dedi.

Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Kanal İstanbul projesinin yapılması için gerekli talimatları verdiğini belirten gazete, haberinde ayrıca şu ifadelere yer verdi:

“Türkiye’nin yüzyıl projesi Kanal İstanbul, uygulama aşamasına girmek üzere. Yerel yetkililere göre, Çinli yatırımcılar büyük ölçekli projeye katılmaya ilgi duyduklarını belirttiler. Erdoğan, Kanal İstanbul Projesini ilk kez 2011 yılında başbakan olduğu dönemde duyurdu. Bu kanal, İstanbul Boğazı üzerindeki ulaşım baskısını hafifletecek, İstanbul’un kentsel manzarasını değiştirecek ve tüm dünyanın odaklanacağı bir proje olacak.”

CHİNA DAİLY: DENİZ TİCARETİ İÇİN KAZANIM

China Daily gazetesi de, Kanal İstanbul projesinden övgü ile bahsederek, Çinli yatırımcıların süreci yakından takip ettikleri vurgulandı. İletişim Başkanı Fahrettin Altun’un paylaşımına yer verilen haberde, Kanal İstanbul’un hem Türkiye hem de dünya deniz ticareti için kazanım olduğunun altı çizildi.

HEXUN: KANAL İSTANBUL EKONOMİK KALKINMAYA YARDIMCI OLACAK, KAZA RİSKLERİ ORTADAN KALDIRILACAK

Çin’in önemli ekonomi portalı Hexun ise, İstanbul’un dünya deniz ticaretindeki yerini ve önemini anlattığı haberinde, “İstanbul Kanal Projesi, dünyadaki diğer benzer projeler gibi ekonomik kalkınmaya da yardımcı olacak ve İstanbul’un denizcilik tarihindeki ticaret merkezi konumunu güçlendirecek” şeklinde ifadelere yer verdi.

İstanbul Boğazı’nda daha önce meydana gelen kazalara yer verilen haberde, “Kanal İstanbul tüm denizcilik risklerini ortadan kaldıracak, can ve mal güvenliği sağlayacak, 10 bin yeni iş imkanı yaratacak. İstanbul Kanal Projesi, dünyadaki diğer benzer projeler gibi ekonomik kalkınmaya da yardımcı olacak ve İstanbul’un denizcilik tarihindeki ticaret merkezi konumunu güçlendirecek” denildi.

ÇİN’İN EN BÜYÜK HABER SİTESİNDE ÇİNCE VE İNGİLİZCE YAYIN

Çin’in en büyük haber sitesi olan china.com.cn de İletişim Başkanı Altun’un yaptığı paylaşımı Çince ve İngilizce yayımladı. “Kanal İstanbul Projesi Nedir?” başlığıyla iletişim Başkanlığı tarafından hazırlanan videoya yer verdi.

Hafta sonu Altun, Kanal İstanbul projesine ilişkin Twitter hesabından yaptığı Çince paylaşımda, “Dünya deniz ticaretinin en önemli merkezlerinden biri olan İstanbul, İstanbul Kanal Projesi ile daha hızlı ve daha ekonomik bir ticaret kanalı haline gelecek” demişti. Altun, paylaşımında İletişim Başkanlığı tarafından hazırlanan Kanal İstanbul’un anlatıldığı videoya da yer vermişti.

Çin, Kanal İstanbul’a hayran kaldı yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.

Çınar Mühendislik Müşavirlik AŞ Onursal Başkanı Selahittin Hacıömeroğlu, AA muhabirine, ÇED raporu hazırlanırken yürüttükleri çalışmaları anlattı. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından 2011’de açıklanan ve kamuoyunda “çılgın proje” olarak bilinen Kanal İstanbul için Küçükçekmece-Karaburun güzergahının belirlendiğini anımsatan Hacıömeroğlu, “Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından söz konusu güzergaha ilişkin Etüt Proje ve ÇED işi için yapılan ihaleyi Yüksel Proje kazandı. Yüksel Proje de ÇED raporunun hazırlanması için ÇED Yeterlilik Belgesi sahibi firmalar arasından seçim yaptı ve teknik yeterliliği en yüksek olan firmamıza Kanal İstanbul’un ÇED raporunun hazırlanması görevini verdi. Daha sonra Bakanlıktan da yetki aldık ve çalışmalara başladık.” dedi.

Bin 590 sayfa 

Bakanlıkça, belirlenen 5 alternatif arasından seçilen 4 no’lu güzergah için ÇED raporu hazırlama görevinin kendilerinde olduğunu ifade eden Hacıömeroğlu, “Rapor için Çınar Mühendislik’ten bir koordinatör başkanlığında mühendis ve uzmanlardan oluşan 20 kişilik ekip, 7 üniversiteden 33 bilim dalında 200’e yakın akademisyenle çalışarak 1590 sayfalık raporu hazırladı.” diye konuştu.

2.5 yılda hazırlandı

Hacıömeroğlu, bu çalışmaların ardından Çevre ve Şehircilik Bakanlığının hazırladığı format doğrultusunda ÇED raporu hazırlıklarına başladıkları bilgisini vererek, “Projenin çevre kirliliği yapmayacağı, çevrenin korunmasına ilişkin her türlü tedbir ve bilgilerin yer aldığı ÇED raporunu 2,5 yılda yani 30 aylık sürede hazırladık ve Bakanlığa sunduk.” ifadelerini kullandı.

Bilim Kanal İstanbul’a “Evet” dedi yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, bugün, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından 2011 yılında açıklanan ve kamuoyunda “çılgın proje” olarak adlandırılan Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin detayları açıkladı.

Kanal İstanbul için büyük gün bugün Detaylar belli oldu

Daha önce proje kapsamında 5 alternatif üzerinde çalışıldığını belirten Arslan, söz konusu çalışmanın tamamlandığını söylemişti. Arslan, projenin, yap-işlet-devret kamu-özel iş birliği karma modeliyle yapılacağını, Kanal İstanbul çevresindeki yapılaşmanın kentsel dönüşümle çözüleceğini kaydetmişti. Arslan bugün de belirledikleri 5 güzergâhın detaylarını paylaştı.

İşte Bakan’ın konuşmasından notlar;

•  Ağustos 2017 tarihi itibarıyla çalışmalara başlandı. Güzergâhların tespiti buna bağlı olacaktır. Sayısal model çalışmaların yapılması, deprem risk değerlendirmelerinin yapılması, rüzgâr ve dalga ikliminin çalışmalarının yapılması ve entegre olacağı bütün projelerin yapılması bu yılbaşı itibarıyla çalışmalarımızı tamamladık.
• Bütün çalışma ve verileri aldık. Çevresel koşulları tespit ettik. Maden ve sit alanlarını, yer altı ve yer üstü toprak ve su kaynaklarını inceleyerek 5 farklı güzergâh üzerinde yoğunlaştık.
• Şimdi de tespit ettiğimiz alternatif üzerinde çalışmalara devam edeceğiz. Yeraltı su modelleme çalışmalarının yanı sıra sayısal modelleme çalışmaları devam etmektedir. Deprem tehlikesi sonuçları 2475 yıllık ortalama yenileme sürelerine bağlı kalarak çalışmalar yapılmıştır. Deprem bilgi birikimine göre belirlenmiştir.
• Risk değerlendirmesi kapsamında olabilecek depremlerin olası alanları ve büyüklüklerine göre modellemeler yapılmıştır. Rüzgâr verileri ile modelleme çalışmaları yapılmıştır.
• Dalgaların seviyesi en olumsuz senaryolara göre düzenlenmiştir. 10 bin metre sondaja ilave olarak 7 bin metre daha sondaj yani toplam 17 bin metre sondaj 2017 sonunda tamamlanmış, göl ve deniz tabanından çıkacak kazı malzemeleri, dolguda kullanılması dâhil tüm hususlar değerlendirmiştir.
• Tüm bu çalışmalar 5 güzergâh üzerindeki çalışmalar elde ettiğimiz veriler doğrultusunda yürütüyoruz. Güzergâh, Küçükçekmece, Sazlıdere, Durusu Hattı yani yaklaşık 45 kilometrelik bir alan olarak belirlendi.  3. havalimanına göre konumu Küçükçekmece’den girişi olarak belirlendi.
• En kuzeyde D-20 Karayolu ki 3. Havalimanı’nın bulunduğu yerden 14 kilometresini bitirip hizmete vermiştir, Çatalca’ya kadar 3 gidiş 3 geliş şeritli hale getirilme çalışması da Ağustos ayında bitirilmiş olacak.
• Bitirdiğimiz 125 kilometrenin dışında Avrupa tarafında Kınalı’dan Tem’e bağlıyoruz, Anadolu Yakası’nda Akyazı’ya bağlıyoruz. Yine Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden geçip, hızlı tren hattında olacak. En güneyde de D100 Karayolu güzergâhı olacak. Marmara tarafındaki 3 tane geçişi Marmaray’da olduğu gibi batırma tüple Küçükçekmece Gölü’nün altından geçirmeyi hedefliyoruz. Kanal İstanbul’dan kaynaklı yarma yaptığımızdan viyadük gerektiren geçişler olmayacak.
• Bütün bu çalışmalar sonucunda ülkemizin Trakya tarafından olası bütün etkileşimler, kentsel dönüşümle dâhil etkileşimler dikkate alınarak güzergâh oluşturuldu. Bundan sonra artık çalışmalarımız Küçükçekmece, Sazlıdere, Durusu üzerinden devam ettirilecek. Bu sene içinde yap işlet devret modeli ile karma bir model ile ihale sürecini bitirip, kazma vurmayı hedefliyoruz.
•  Kanal kesiti kesinleştirilecek. En kolay en temiz Kanal İstanbul ile birlikte suyolu taşımacılığını da dikkate aldığımızda etrafındaki kentsel dönüşümü de yapacağız. O kadar büyük bir projede finansal bir rakam daha bitirmeden sizi de bizi de yanıltabilir. Ama Türkiye’nin bugüne kadarki en büyük projesi olacak.
• “Kanalın kendisinin yanısıra Karadeniz’e yapılacak lojistik merkezler, Marmara üzerinde yapılacak yapay adalar, güzergah üzerindeki çarpık yapılaşmanın daha modern bir hale dönüştürülmesi gibi birçok konuyu içeren karma bir proje olacaktır.

Kanal İstanbul’da güzergâh belli oldu yazısı ilk önce Yekvucut üzerinde ortaya çıktı.